Sie sollte die V 100 der Deutschen Reichsbahn werden

(JW) In vielen Veröffentlichungen zur V 100 der Deutschen Reichsbahn wird die kurze Entwicklungszeit der Lokomotive im Jahre 1963 gewürdigt. Den Anlaß hierfür gab das Ausbleiben der ursprünglich vorgesehenen Importe aus der Sowjetunion.

Der Bedarf an Diesellokomotiven der Leistungsklasse um 736 kW für den schweren Rangierdienst und den Einsatz auf Nebenbahnen sollte durch eine Lokomotive mit hydromechanischer Kraftübertragung gedeckt werden. Die V 100 der DR sollte als Weiterentwicklung des im Jahre 1959 vom Diesellokomotivwerk Ludinow vorgestellten Prototypen der Bauart TGM 3 ( Teplowos Gidroperedatscha Manevrovyi - Dieselokomotive mit Hydroübertragung für Rangierdienst ) entstehen.

Die Vorgaben der staatlichen Plankommission sahen bereits für das Jahr 1959 die Lieferung der ersten TGM 3 in die DDR vor. Dies unterblieb jedoch. Auch 1960 rechneten staatliche Stellen und Deutsche Reichsbahn mit Lieferrückständen des sowjetischen Herstellers. Da in der folgenden Zeit keine Lieferzusagen eingingen, die Ausmusterung verschiedener Dampflokomotiven aber beschlossen war, begann 1963 die Entwicklung der V 100 in Zusammenarbeit des Institut für Schienenfahrzeuge mit den Lokomotivhersteilem LKM Babeisberg und LEW Hennigsdorf.

Vor der Beschreibung der TGM 3 in erster Ausführung deren wichtigste Kenndaten:

	- Länge über Eingriffebenen der Mittelpufferkupplung 12600 mm
	- Drehzapfenabstand 6000 mm
	- Achsstand im Drehgestell 2400 mm
	- Raddurchmesser 1050 mm
	- Achsanordnung B'B'
	- Dieselmotorbauart und -leistung 4 - Takt DM M 751 mit 552 kW bei 1400 U / min
	- Kraftübertragung hydromechanisch
	- Dienstmasse 68 t
	- Höchstgeschwindigkeit Rangiergang 33 km / h
	- Höchstgeschwindigkeit Streckengang 70 km / h

Lokomotivrahmen, Aufbauten und Laufwerk

Ein in Schweißkonstruktion ausgeführter Brückenrahmen trägt die, aus Führerhaus und zwei unterschiedlich langen Vorbauten bestehenden Aufbauten der TGM 3. Er stützt sich auf zwei gleiche, untereinander austauschbare, Drehgestelle ab. Die Drehgestelle sind in Schweißkonstruktion gefertigt und nehmen je zwei Treibradsätze auf. Sie ähneln im Aufbau den Drehgestellen der Diesellokomotive M 62 (DR BR 120). Im langen vorderen Vorbau sind, nacheinander angeordnet, die Kühleranlage, den Dieselmotor, ein Kompressor und das hydromechanische Getriebe untergebracht. Das anschließende Führerhaus nimmt einen Hauptführerstand zur Bedienung der TGM 3 von der in Fahrtrichtung rechten Seite und einen Hilfsführerstand auf der linken Seite sowie ein zentrales Bedienpult an der Stirnwand zum vorderen Vorbau auf. Dem Hauptführerstand ist ein Führerbrems- und ein Zusatzbremsventil zugeordnet, am Hilfsführerstand befindet sich nur ein Zusatzbremsventil. Der Zugang zum Führerstand ist durch Türen in den Stirnwänden vom Umlauf der Lokomotive aus möglich. Der kurze hintere Vorbau umschließt zwei Hauptluftbehälter und die Lokomotivbatterie.

Krafterzeugung und -übertragung

Als Antriebsmaschine der TGM 3 dient ein aufgeladener 4-Takt-Dieselmotor vom Typ M 751. Der wassergekühlte 12-Zylindermotor entwickelte bei einer Nenndrehzahl von 1400 U/min eine Leistung von 552 kW (750 PS). Der Dieselmotor wird vom Zweimaschinenaggregat (Lichtanlaßmaschine) elektrisch angelassen. Sein Drehmoment gelangt mittels Gelenkwelle zum hydromechanischen Getriebe. Das hydrodynamische Getriebe der TGM 3 besteht aus einem Strömungswandler als Trennstelle im Kraftfluss und einem mechanischen Rädergetriebe mit Stufenschaltung für zwei Geschwindigkeitsbereiche. Im Rangiergang konnten bei hohen Zugkäften 30 km/h, im Streckengang 60 km/h erreicht werden. Gelenkwellen zwischen mechanischem Getriebe und den Achswendegetrieben der Radsätze besorgten die Fortsetzung des Antriebsstranges- Im Rahmen der Weiterentwicklung der TGM 3 wurden die Achswendegetriebe durch einfache Achsgetriebe ersetzt. Zum Wechsel der Fahrtrichtung diente nun ein, dem Stufengetriebe nachgeschaltetes, Wendegetriebe. Bei einer Variante TGM 3 A kam eine rein hydraulische Kraftübertragung zum Einsatz.

Hilfseinrichtungen

Zur Speisung des elektrischen Bordnetzes der TGM 3 und zur Batterieladung wird das Zweimaschinenaggregat bei laufendem Dieselmotor als Generator genutzt. Der Kühlkreislauf selbst besitzt einen seperaten Kreislauf zur Rückkühlung des Motoröls, dessen Kühlwasser 4 der 12 Kühlerelemente im Kühlergerüst durchströmt. Der Kühlerlüfter wird vom vorderen Ende des DM über eine Gelenkwelle und die hydraulische Lüfterkupplung angetrieben. Thermoelemente im Wasser- und Ölkühlkreislauf regeln in Abhängigkeit von der anstehenden Temperatur die Füllung der Lüfterkupplung und damit die Lüfterdrehzahl. Zur Kühlwasservorwärmung ist ein Heizgerät eingebaut. Zur Druckluftbeschaffung in der TGM3 dient ein über Keilriemen angetriebener Luftverdichter. Eine Zugheizanlage ist in der TGM 3 nicht vorhanden. Das Lokomotivwerk Ludinow fertigte die TGM 3 in drei Varianten im Zeitraum von 1959 bis 1977 mit etwa 3800 Stück. Die Lokomotiven kamen im Rangierdienst der SZD und bei Industriebahnen in der UdSSR zum Einsatz. Eine Anzahl TGM 3 wurde nach Kuba exportiert.

Die TGM 3 - 2084 am 23.03.1997 in Gretschany (Ukraine)
Foto: Johann Walter